MV Agusta Brutale 800, l’arte del design italiano [PROVA SU STRADA]

Servizio fotografico: LINGEGNERE

MV Agusta Brutale 800 – Con un nome così non ci si può certo aspettare una moto educata e da passeggio. Alla Brutale in passato però (più in generale a tutte le moto del Brand varesino), qualcuno rinfacciava di essere fin troppo cattiva e isterica nell’erogazione. La MY 2016 è tutta nuova e si evolve anche per assecondare chi la voleva più mansueta, ma prima di tutto è l’occhio a volere la sua parte. Poche altre hanno il suo appeal e, almeno su questo fronte, riesce a mettere davvero tutti d’accordo. Ti rapisce al primo sguardo, ne apprezzi la perfezione nel dettaglio quando ti soffermi ad osservarla meglio. Oltre a questo cambia anche sottopelle, ma non aspettatevi una rivoluzione che, per chi ami le moto cattive, sarebbe stata una involuzione. La Brutale resta brutale, al punto che delle tre modalità preimpostate previste, Sport, Normal e Rain (a cui si aggiunge la Custom), una sola è full power, malgrado la potenza massima sia scesa di una decina di cavalli. Come dire che il consiglio è di usarla in “Normal” sfruttando solo 90 dei suoi 116 cattivissimi purosangue, anche perché la coppia è salita di ben il 25%. La nuova Brutale si allunga poi di 2 centimetri nell’interasse per migliorare nella stabilità ed adotta di serie un pacchetto tecnico davvero di alto livello, con un ABS Bosch con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) e cambio elettronico sia a salire che a scendere. Un rinnovamento importante per un modello che per MV rappresenta molto, visto che oltre alla carismatica F4 (senza tralasciare la piccola F3), è il prodotto più famoso e certamente il più venduto, diventato nel tempo quasi un Brand nel Brand, anche per l’allargamento a più modelli, come la Brutale 800 Dragster, ad esempio, oltre alle tre declinazioni di cilindrata con la piccola 675 e la mostruosa 1090.

Estetica e finiture:

Rating: ★★★★★ 

Ti fa sentire orgoglioso di essere italiano

Una moto è un oggetto, uno stile di vita, una passione, un modo per sfogarsi e tanto altro, non ultimo un mezzo di trasporto, ma questo è quasi marginale. Ognuno di noi la vive nella sua maniera e magari in modo diverso rispetto a come vive un’altra motocicletta. La Brutale è certamente un oggetto da ammirare. Vedremo poi che non è solo questo, perché con il motore acceso ed il manubrio tra le mani regala sensazioni ancora più forti, però lei leva il fiato ancora prima di infilare la chiave nel quadro. Merito di CRC (Centro Ricerca Castiglioni) che prima di costruire progetta e che in questo caso si è superato. La sfida non era da poco infatti, rivedere un’icona degli ultimi 15 anni, nata dalla pazza idea di svestire la F4 e diventata un mito, con in più l’obbligo di “infilarci” gli ultimi obblighi normativi: ABS e passaggio alla severe norme Euro 4. Il risultato è qualcosa di vicino ad un’opera d’arte. Ovunque si guardi sarebbe difficile chiedere di meglio, mentre nel complesso la nuova Brutale convince tutti, ma proprio tutti. Davanti quel faro piatto che sviluppa il concetto che fece scuola sulla prima Brutale, portandolo vicino alla perfezione dal punto di vista stilistico e di eleganza. La piastra superiore della forcella è infatti diagonale rispetto ai gambali, per formare idealmente un elemento unico con il supporto del faro, dotato di luce diurna a Led. Spostandosi al tre quarti laterale si ha il punto di vista dove lei dà il meglio di se. Magra ed essenziale, con il bel motore tre cilindri a cui è attaccato il minimo indispensabile. Tutto è studiato per mantenere una pulizia estetica encomiabile. Tubi, cavi elettrici ed elementi di “disturbo” sono sapientemente celati lontano dagli occhi. Come l’ABS nel piccolo codino, oppure il regolatore di tensione quasi impossibile da scovare, a meno di non sapere già dove si trovi. Oltre al serbatoio da 16,5 litri, muscoloso nelle forme, c’è davvero ben poco di voluminoso. Il codino sospeso e con quel buco scenografico sotto la sella, già visto sulla Turismo Veloce, è libero dal portatarga che sale invece dal forcellone monobraccio sul lato sinistro della moto. Dall’altro lato i tre terminali di scarico corti lasciano in bella vista la ruota posteriore, con un bel cerchio nero lucido. La Brutale 800 è anche la prima moto a calzare come primo equipaggiamento le nuovissime Pirelli Diablo Rosso III, di cui avremo modo di parlare in un articolo dedicato. Una nota che è quasi un vezzo per la Brutale, le pompe freno e frizione Nissin sono le medesime del modello originale del 2001. Tradizione che si scontra con la quasi perfezione della nuova 800, perché se allora erano all’avanguardia, oggi sono molto meno “stilose”. Altro elemento rivisto, ma che poteva essere migliore, è la strumentazione ad LCD. Esteticamente è certamente piacevole, compatta e perfettamente integrata sopra al faro, nell’utilizzo risulta non molto leggibile con luce piena, poco completa (manca completamente il dato su consumo e livello serbatoio) ed infine continuano a non piacerci i due tasti sul blocchetto di sinistra per selezionare e scorrere tra i dati.

Motore e prestazioni:

Rating: ★★★★☆ 

Meno estrema, ma non puoi addomesticare un animale selvaggio

Non nascondiamoci dietro ad un dito, l’elettronica in passato è stato il tallone d’Achille di MV. In un’era in cui anche le big giapponesi possono incappare in un settaggio criticabile, malgrado i mezzi a disposizione, i piccoli come la Casa di Schiranna o si appoggiano a chi ha il know how (in questo è un peccato che il rapporto con Mercedes sembri orami incrinato), oppure non possono che far fatica a trovare la quadra. Perché di elettronica qui ce n’è parecchia, ma per fortuna pare che finalmente la strada presa sia quella giusta. La nuova Brutale 800 infatti è dotata di regolazioni che vanno a modificare parametri come la risposta dell’acceleratore, la curva di erogazione della coppia, del freno motore, della risposta del 3 cilindri, il taglio del limitatore ed ha un Traction Control su 8 livelli, oltre che un ABS disinseribile. La nuova Brutale ha saputo mitigare non poco il suo carattere, restando una irruenta, come vuole il suo nome. Il tre cilindri di 798 cc è stato infatti addomesticato in parte, con una potenza che scende a 116 cavalli, lasciandone una decina sull’altare di questa scelta, ma guadagnando copiosamente in quanto a coppia massima. Gli 83 Nm rappresentano un +25% circa, oltretutto erogati già a 7.600 giri e, cosa ancor più importante, il 90% dei quali disponibili ad appena 3.800. Un lavoro non di affinamento, ma una mezza rivoluzione. Sono nuove non solo le linee di aspirazione e scarico, perché a cambiare sono anche i pistoni e gli alberi a camme. Il contralbero rotante oltre che a ridurre le vibrazioni (da cui peraltro non è per nulla esente) serve a ridurre l’inerzia per rendere la Brutale più svelta. Tornando ai numeri l’erogazione è quindi più piena e con una curva spostata in basso di almeno 1.000 giri, che si dovrebbe tradurre in una guida più fluida e “morbida”. Virgolettiamo questo aggettivo proprio perché tutto potresti dire della nuova Brutale, tranne che questo. Lo è solo se il confronto lo si fa con la sua antenata, perché di carattere gliene resta tantissimo, forse ancora troppo per il gusto di qualcuno. Noi, ad esempio, avremmo preferito una mappatura Normal a potenza piena, ma più addomestica e tonda nell’erogazione, piuttosto che dover scegliere tra una Sport fin troppo nervosa ed una Normal che rinuncia a ben 26 cavalli. L’elettronica non lascia il campo nemmeno parlando di trasmissione, dove l’EAS 2.0 funziona anche a scendere, oltre che a salire. Le cambiate a salire si fanno ovviamente a gas spalancato e spesso sono accompagnate da gustosissimi scoppiettii. La rapportatura allungata garantisce un regime in sesta più basso di circa il 10%, ora si viaggia in autostrada a 130 Km/h a meno di 6.500 giri, con il dato dichiarato dei consumi che guadagna ben il 20%.

Guida e maneggevolezza:

Rating: ★★★★½ 

Guadagna un pizzico di comodità, resta un gioco da amanti delle sensazioni forti

Sul telaio non si è fatta una rivoluzione, perché concettualmente resta fedele a se stesso, ma sono cambiate le quote. La prima è quella dell’interasse, salito di 20 mm ed ora di 1.400 tondi. Anche avancorsa e angolo del canotto di sterzo hanno misure più “umane”, per garantire una posizione in sella meno estrema ed una guida leggermente più classica. Leggermente appunto, perché appena sali in sella la ruota anteriore è lì, praticamente sotto ai piedi, per via della forcella tutt’ora molto “in piedi” e di una moto estremamente corta. Il sapiente lavoro dei tecnici di Schiranna ha consentito di restare a soli 175 Kg a secco, malgrado la presenza di ABS e del passaggio alla norma Euro 4. Le sospensioni prevedono una forcella con steli da 43 mm Marzocchi ed un mono Sachs dietro, in entrambi i casi completamente regolabili. Freni all’altezza, con grosse pinze Brembo a 4 pistoncini che mordono due dischi da 320 mm. Un ABS Plus Bosch di ultima generazione coadiuva l’impianto frenante, gestendo anche il sollevamento della ruota posteriore con RLM. Nella guida i cambiamenti sono quasi allineati a quelli che abbiamo descritto per il motore. Una moto più comoda e meno impegnativa da portare al limite, ma che resta leggerissima e cattiva, precisa e rigida come la vorresti quando guidi forte, di certo non il top quando ti devi sorbire un viaggio in autostrada a velocità costante. Questo è proprio il contesto sbagliato dove guidarla. Qui emergono infatti tutti i suoi limiti, con le vibrazioni del motore, l’ovvia assenza di una qualsiasi protezione aerodinamica, ma si finisce anche per notare le lacune della strumentazione e perfino l’irregolarità della erogazione, che rende difficile mantenere una velocità costante. Tutte cose che svaniscono quando la strada si fa tortuosa e quando spingi forte, qui invece la ami per la sua compattezza e leggerezza che la fa sembrare un tutt’uno con il corpo, la metti dove vuoi e senza nemmeno faticare troppo. Merito anche della gommatura di primo equipaggiamento, le nuove Pirelli Diablo Rosso III, che non faticano a lavorare egregiamente nemmeno quando le temperature scendono in zona 10-15 gradi e che non ti fanno rimpiangere di aver preso la moto quando incontri l’asfalto bagnato.

Prezzo e consumi:

Rating: ★★★★☆ 

Vuole essere upper premium, mantiene un prezzo interessante alla luce dei contenuti

Per un capolavoro così, in cui sono “infilati” anche “gingilli” come un cambio elettronico che agisce sia a salire che in scalata ed una elettronica molto avanzata, i 12.680 euro richiesti sono tutt’altro che troppi. La volontà di fare di MV un Brand sopra tutti, inclusi quelli definiti premium, è perseguita con finiture, look e componentistica al top e dobbiamo confermare che di note negative ce ne sono ben poche. La nuova Brutale 800 appare come la migliore di sempre. Passa forse più inosservata della sua prima antenata che aveva stupito così tanto con un concetto totalmente nuovo, ma questa ne mantiene lo stile portandolo alla maturità. I colori in cui è disponibile sono i classici tre: rosso, bianco ed un total black che le fa guadagnare ancora più grinta. Sul fronte consumi, per quel che possa interessare con una moto con cui non si affrontano certo lunghi viaggi, il dato è nettamente migliorato. Un meno 20% dichiarato che mantiene le promesse anche nell’uso quotidiano.
PRO E CONTRO
Ci piace:
Linea spettacolare, finiture molto curate, prestazioni e guida divertente

Non ci piace:
Resta un po’ troppo brutale e scorbutica, strumentazione non completa e poco leggibile

MV Agusta Brutale 800: la Pagella di Motorionline

Abbigliamento del test:
Giacca: Spidi Evorider Tex
Guanti: Spidi STR-4 Coupe
Pantaloni: Spidi Ronin Pants
Stivali: Dainese TRQ-Tour Gore-tex Boots
Casco: X-Lite X-1003 Ultra Carbon